Á Íslandi hefur klæðing lengi verið ráðandi slitlag á þjóðvegum utan þéttbýlis. Ástæðan er einföld: klæðing er miklu ódýrari í lagningu en malbik og þannig hefur tekist að koma bundnu slitlagi á stóran hluta vegakerfisins fyrir minna fé.
En spurningin er hvort þessi hugsun sé farin að eldast.
Umferð hefur aukist, ökutæki hafa þyngst, þungaflutningar eru meiri en áður og kröfur um öryggi og áreiðanleika samgangna hafa breyst. Á sama tíma sjáum við ár eftir ár bikblæðingar, hjólför, skemmdir og endurteknar viðgerðir á sumum af erfiðustu köflum þjóðvegakerfisins.
Þá vaknar eðlileg spurning:
Er ódýrasta slitlagið við lagningu endilega ódýrasta lausnin þegar horft er 30, 50 eða jafnvel 60 ár fram í tímann?
Klæðing er ekki malbik
Í daglegu tali er enn oft talað um „olíumöl“, en megnið af því bundna slitlagi sem lagt er á þjóðvegum utan helstu umferðarsvæða er klæðing.
Klæðing er gerð þannig að bindiefni er dreift á veginn og steinefni lagt yfir. Malbik er hins vegar framleidd blanda af steinefni og biki sem blandað er saman við háan hita áður en efnið er lagt út og þjappað.
Vegagerðin segir sjálf að klæðing sé hagkvæm þegar vel tekst til og þoli allt að um 2.000–3.000 bíla á sólarhring, en sé síður hentug þegar umferð og sérstaklega þungaumferð verður mikil. Malbik þolir meira álag en er margfalt dýrara í upphafi.
Þetta er einmitt kjarninn í málinu. Stór hluti íslenska vegakerfisins var hannaður og byggður þegar umferð var allt önnur en hún er í dag.
Hvað þýða „sjö ára ending“?
Í gögnum sem Vegagerðin notar við lífsferils- og kolefnisútreikninga er gert ráð fyrir að klæðing endist í sjö ár. En mikilvægt er að skoða hvað sú tala þýðir.
Í LOKA-kolefnisreikni Vegagerðarinnar stendur að áætlaður endingartími klæðingar sé sjö ár og heimildin fyrir tölunni sé „mat sérfræðinga EFLU“. Í 60 ára reiknitímabili er því gert ráð fyrir að klæðingin verði endurnýjuð átta sinnum.
Þetta er þannig reikniforsenda. Hún þýðir ekki að hver klæðing á öllum vegum landsins endist sjö ár.
Á auðveldum og fáförnum vegi getur hún hugsanlega enst lengur. Á öðrum stöðum getur endingin verið mun styttri. Og þar verða Fagridalur, Fjarðarheiði, Öxnadalsheiði og fleiri erfiðir kaflar mjög áhugaverðir.
Fagridalur og spurningin um raunverulega endingu
Fagridalur er gott dæmi um veg þar sem almennt meðaltal segir ekki alla söguna.
Vegfarendur sem aka þessa leið reglulega þekkja endurtekið viðhald og slitlagsvinnu. Ekki hefur þó tekist að staðfesta úr opinberum yfirlitum að nákvæmlega sami Fagradalskaflinn sé lagður að nýju á hverju einasta ári, enda eru útboð Vegagerðarinnar oft birt sem heildarverk fyrir stór landsvæði en ekki sem nákvæm saga hvers vegkafla.
Það breytir þó ekki grundvallarspurningunni.
Ef vegkafli þarf viðhald, blettun eða nýtt slitlag á eins, tveggja eða þriggja ára fresti er augljóst að sjö ára meðaltal gefur ranga mynd af líftímakostnaði þess kafla.
Fjarðarheiði sýnir annað vandamál
Fjarðarheiði sýnir vel að vandamálið er ekki alltaf bara efsta slitlagið. Ástand vegarins hefur verið lýst þannig að hann sé missiginn, með hjólförum og kantskemmdum og að bæði burðarlag og slitlag séu léleg. Áætlun um að lagfæra þessa þætti hefur verið metin á um 1,5–2 milljarða króna, án þess að þar sé verið að tala um fulla breikkun vegarins.
Þetta skiptir miklu þegar steinsteypa er rædd. Steyptur vegur krefst stöðugs undirlags. Steypuplatan dreifir álagi mjög vel, en hún þolir illa að einn hluti vegarins sígi meira en annar.
Þess vegna væri ekki hægt að einfaldlega hella steypu yfir ónýta undirbyggingu og búast við góðri endingu.
Á stöðum eins og Fjarðarheiði þyrfti fyrst að laga drenun, frostvörn, burðarlög og sig. Það væri hins vegar framkvæmd sem hvort sem er þarf að ráðast í ef vegurinn á að standast nútímakröfur.
Öxnadalsheiði segir sína sögu
Öxnadalsheiði er sérstaklega athyglisverð vegna þess að þar hefur Vegagerðin þegar tekið ákvörðun um að færa sig frá klæðingu yfir í malbik.
Rúmlega þriggja kílómetra kafli var malbikaður árið 2025 og tæplega tveggja kílómetra kafli til viðbótar árið 2026.
Vegagerðin segir sjálf að álag vegna umferðar, viðhalds og vetrarþjónustu sé mikið á heiðinni og að bikblæðingar í klæðingu hafi verið tíðar. Malbikið er meðal annars lagt til að draga úr hættu á slíkum skemmdum. Þarna er því komin mikilvæg breyting.
Á þessum stað er spurningin ekki lengur hvort klæðing sé ódýrari en eitthvað annað. Vegagerðin er sjálf komin að þeirri niðurstöðu að malbik sé heppilegri lausn. Sama þróun við Baulu. Svipað hefur gerst við Baulu í Borgarfirði.
Þar var ákveðið árið 2026 að malbika 1,6 kílómetra kafla sem áður var klæddur, meðal annars vegna endurtekinna bikblæðinga. Vegagerðin segir jafnframt að stefnt sé að því að malbika fleiri klæðingarkafla Hringvegarins frá Borgarnesi á næstu árum.
Vegagerðin hefur einnig bent á að bikblæðingar séu nánast ekki vandamál á malbikuðum vegum og að æskilegt væri að stærri hluti vegakerfisins væri malbikaður vegna aukinnar og þyngri umferðar, en fjárveitingar hafi takmarkað þá þróun.
Þetta er mikilvægt
Það þýðir að á sífellt fleiri köflum Hringvegarins er raunverulegur samanburður ekki lengur: klæðing eða steypa.
Heldur: malbik eða steypa. Þá breytist dæmið verulega.
Steinsteypa sem langtímalausn
Ísland hefur þegar reynslu af steyptum vegum.
Í rannsókn sem styrkt var af Rannsóknarsjóði Vegagerðarinnar er Vesturlandsvegur í Kollafirði sérstaklega nefndur sem dæmi um steypt slitlag sem hafði náð 50 ára aldri. Í sömu rannsókn er bent á að löng ending steypts slitlags geti lækkað bæði viðhaldskostnað og kostnað vegfarenda. Og steyputækni hefur ekki staðið í stað í hálfa öld.
Í dag er hægt að framleiða slitþolna hástyrkleikasteypu með sérvöldum steinefnum, trefjum og íblöndunarefnum. Í rannsókn Vegagerðarinnar er meðal annars fjallað um steypu með þrýstistyrk yfir 90 MPa, miklu frostþoli og miklu slitþoli.
Það væri því varla skynsamlegt að dæma möguleika steyptra vega árið 2026 eingöngu út frá kostnaðarreikningum og tækni frá því fyrir 15, 20 eða 30 árum.
Hvað ef Hringvegurinn yrði steyptur á 15 árum? Hringvegurinn er rúmlega 1.300 kílómetrar. Ef ákveðið væri að breyta honum í steyptan stofnveg á 15 árum þyrfti að vinna að meðaltali um 87 kílómetra á ári.
Slíkt væri gríðarstór framkvæmd, en tæknilega alls ekki óframkvæmanleg. Hún þyrfti hins vegar að vera skipulögð sem langtíma innviðaverkefni, með færanlegum steypustöðvum og vinnuflokkum sem færðust milli landshluta.
Ekki væri nauðsynlegt að rífa allan Hringveginn upp frá grunni.
Á mörgum stöðum hefur vegfyllingin legið í áratugi og er væntanlega orðin stöðug. Þar mætti mæla burðargetu, laga drenun og frostvörn þar sem þörf er á og styrkja undirlag áður en steypt væri.
Á öðrum stöðum, sérstaklega þar sem um sig, mýri eða lélega undirbyggingu er að ræða, yrði framkvæmdin mun meiri.
Þess vegna er ekki hægt að gefa eitt nákvæmt verð á slíku verkefni án ítarlegrar úttektar á öllum Hringveginum.
Grófir frumútreikningar benda þó til þess að við séum að tala um verkefni í hundruðum milljarða króna, dreift yfir 15 ár, en ekki einhverja framkvæmd sem væri fjárhagslega óhugsandi fyrir íslenska ríkið.
Á myndinni má sjá tæki frá A.Wendel við lagningu Keflavíkurvegar árið 1963. Ljósmynd: Sveinn Þormóðsson.
Röng spurning hefur kannski verið spurð
- Í áratugi hefur spurningin verið:
- Hvað kostar að leggja klæðingu, malbik eða steypu í dag?
- En það er hugsanlega röng spurning.
- Réttari spurning væri:
- Hvað kostar að halda þessum kílómetra í góðu og öruggu ástandi næstu 50 eða 60 árin?
- Þá þarf að telja með allar yfirlagnir, fræsingu, hjólfaraviðgerðir, bikblæðingar, blettanir, akstur vinnuvéla, umferðarstýringu og lokanir.
Einnig þarf að meta kostnað vegfarenda vegna tafa og öryggisáhættu þegar vegir eru aftur og aftur vinnusvæði.
Það er athyglisvert að eldri rannsókn Vegagerðarinnar á klæðingu og malbiki viðurkenndi þegar að kostnaður vegfarenda væri vantalinn í útreikningunum og að ef hann væri tekinn betur með myndi það styrkja stöðu dýrara en endingarbetra slitlags.
Þarf að steypa allan Hringveginn strax?
Ekki endilega. Skynsamlegasta leiðin væri líklega að byrja á þeim köflum þar sem núverandi kerfi á í mestum vandræðum.
Öxnadalsheiði, Fjarðarheiði, Fagridalur og aðrir kaflar þar sem mikið álag, vetrarþjónusta, frost, þungaumferð eða endurteknar skemmdir fara saman væru eðlilegir staðir til að skoða fyrst.
Síðan þyrfti að leggja raunverulegan tilraunakafla með nútíma vegsteypu og mæla hann kerfisbundið gegn besta fáanlega malbiki.
Ekki í tvö eða þrjú ár, heldur í áratugi.
Niðurstaðan
Klæðing hefur gegnt mikilvægu hlutverki í íslenskri vegagerð. Án hennar hefði líklega tekið miklu lengri tíma að koma bundnu slitlagi á stóran hluta þjóðvegakerfisins.
En lausn sem var rétt þegar umferð var lítil þarf ekki sjálfkrafa að vera besta lausnin í dag.
Vegagerðin er nú þegar farin að skipta klæðingu út fyrir malbik á erfiðum köflum vegna umferðarálags og bikblæðinga.
Þar með er kominn tími til að taka næstu spurningu alvarlega:
Ef við ætlum hvort sem er að byggja Hringveg framtíðarinnar með dýrara og sterkara slitlagi, hvers vegna ættum við ekki að kanna af fullri alvöru hvort nútíma steyptur vegur sé hagkvæmari þegar horft er til 50–60 ára?
Gamli steypti Vesturlandsvegurinn sýndi að steypa getur lifað íslenskt veðurfar í hálfa öld.
Nú þarf að komast að því hvað við gætum gert með tækni ársins 2026.
