Orkuskipti í samgöngum eru mikilvæg, en opinberir styrkir þurfa að vera bæði réttlátir og hagkvæmir. Það er ekki nóg að greiða út milljarða og telja hversu margir rafbílar seljast. Við þurfum að vita hvort styrkirnir skili raunverulegum árangri og hvort þeir gagnist þeim sem mest þurfa á þeim að halda.
Orkuskipti mega ekki verða forréttindi þeirra efnameiri
Rafbílavæðingin á Íslandi hefur gengið hratt fyrir sig á undanförnum árum. Rafbílar eru orðnir raunhæfur valkostur fyrir sífellt fleiri, úrvalið hefur aukist og rekstrarkostnaður þeirra er almennt lægri en sambærilegra bensín- og dísilbíla.
En hér vaknar áleitinn spurning: Eru þeir sem hafa minnsta fjárhagslega svigrúmið að sitja eftir?
Það er nefnilega ekki endilega sá sem hefur hæstar tekjurnar sem myndi njóta mest góðs af því að hætta að kaupa bensín.
Fjölskylda sem ekur gömlum bensínbíl, hefur takmarkað ráðstöfunarfé og þarf að telja hverja krónu gæti haft verulegan ávinning af rafbíl. Vandamálið er hins vegar að hún hefur ef til vill ekki efni á að kaupa hann.
Þess vegna ættu rafbílastyrkir ekki eingöngu að snúast um að fjölga rafbílum. Þeir ættu líka að stuðla að því að almenningur geti tekið þátt í orkuskiptunum.
Nýjar reglur – en eru þær nægilega markvissar?
Þann 14. október 2026 tilkynntu stjórnvöld um breytingar á rafbílastyrkjum sem taka gildi 1. nóvember.
Samkvæmt þeim lækkar styrkur vegna kaupa á nýjum rafknúnum fólksbílum úr 500.000 krónum í 400.000 krónur. Jafnframt lækkar hámarksverð styrkhæfra fólksbíla úr 10 milljónum króna í 8 milljónir.
Þetta er breyting sem vert er að skoða með opnum huga.
Það eru gild rök fyrir því að opinbert fé eigi ekki að fara í niðurgreiðslu á dýrum lúxusbílum. Sá sem hefur fjárhagslegt bolmagn til að kaupa rafbíl fyrir 12, 15 eða jafnvel 20 milljónir króna þarf tæplega opinberan styrk til þess að láta kaupin verða að veruleika.
Verðþak á bilinu 8–10 milljónir króna getur því verið eðlilegt útgangspunktur, en jafnframt væri skynsamlegt að láta styrkinn lækka eftir því sem kaupverðið hækkar.
Styrkur til kaupa á fjögurra milljóna króna rafbíl hefur allt annað vægi fyrir kaupandann en sams konar styrkur til kaupa á átta milljóna króna bíl.
En kaupverðið segir ekki alla söguna. Efnahagur kaupandans skiptir einnig máli.
Efnaminna fólk ætti að fá meiri aðstoð
Hvers vegna ætti hátekjufólk að fá sama styrk og fjölskylda með lágar tekjur?
Væri ekki skynsamlegra að styrkjakerfið tæki meira mið af raunverulegri þörf?
Hægt væri að hugsa sér að almennur styrkur væri á bilinu 200.000–400.000 krónur en að tekjulægri heimili gætu fengið allt að 600.000–700.000 krónur til kaupa á hagkvæmum rafbílum.
Slíkar fjárhæðir væru þó tillögur til skoðunar, ekki niðurstaða staðfestrar hagkvæmnisrannsóknar.
Á sama tíma mætti setja skýr skilyrði um hámarkskaupverð og takmarka styrkveitingar við eina styrkhæfa bifreið á heimili á ákveðnu tímabili, með eðlilegum undanþágum.
Það þarf þó að gæta þess að kerfið verði ekki svo flókið að umsýslan gleypi stóran hluta sparnaðarins.
Markmiðið ætti að vera einfalt: Að hjálpa þeim sem raunverulega þurfa fjárhagslega aðstoð við orkuskiptin.
Hvers vegna ekki að styrkja kaup á notuðum rafbílum?
Hér er atriði sem verðskuldar miklu meiri athygli.
Fyrir stóran hluta almennings eru nýir bílar einfaldlega of dýrir, hvort sem þeir ganga fyrir bensíni, dísilolíu eða rafmagni.
Notaður rafbíll á tveggja til fjögurra milljóna króna verðbili getur verið mun raunhæfari kostur.
Því vaknar spurningin hvort ekki sé skynsamlegra að veita ákveðinn stuðning til kaupa á notuðum rafbíl en að greiða háan styrk til kaupa á nýjum og dýrum bíl.
Núverandi kerfi hefur einkum miðast við nýja bíla og mjög nýlega innflutta bíla. Eldri notaðir rafbílar falla almennt utan kaupstyrkjanna.
Þarna mætti prófa nýja leið.
Til dæmis mætti veita 200.000–350.000 króna styrk vegna kaupa á notuðum rafbíl, að uppfylltum ákveðnum skilyrðum um verð, ástand og eignarhald.
Til að koma í veg fyrir misnotkun þyrfti að tryggja að sami bíll fengi ekki endurtekna opinbera styrki við hver eigendaskipti. Einnig þyrfti að kanna hvort styrkurinn myndi í raun lækka kostnað kaupandans eða einfaldlega hækka söluverð notaðra bíla.
En hugsunin er einföld: Það er ekki nauðsynlegt að allir aki nýjum rafbíl til að ná árangri í orkuskiptum.
Hvað sparar venjulegt heimili?
Tökum einfalt reikningsdæmi.
Fjölskylda ekur 15.000 kílómetra á ári á bensínbíl sem eyðir sjö lítrum á hverja hundrað kílómetra.
Ef bensínlítrinn kostar 300 krónur nemur árlegur bensínkostnaður um 315.000 krónum.
Sambærilegur rafbíll sem notar 20 kílóvattstundir á hverja hundrað kílómetra, með hleðslutapi, notar um 3.000 kílóvattstundir á ári.
Sé miðað við 25 krónur fyrir hverja kílóvattstund kostar rafmagnið um 75.000 krónur.
Munurinn er 240.000 krónur á ári.
Á fimm árum eru það 1,2 milljónir króna og á tíu árum 2,4 milljónir, miðað við óbreytt verðlag og akstur.
Þetta eru auðvitað reikniforsendur en ekki fullyrðing um meðalkostnað allra íslenskra bíleigenda. Að auki þarf að taka tillit til kaupverðs, fjármögnunar, trygginga, viðhalds og verðrýrnunar.
Engu að síður sýnir dæmið hvers vegna aðgangur að rafbílum getur skipt verulegu máli fyrir fjárhag heimila.
Þjóðhagslegi ávinningurinn er líka mikilvægur
Ísland flytur inn bensín og dísilolíu fyrir umtalsverðar fjárhæðir á hverju ári.
Þegar rafbíll kemur í stað bensín- eða dísilbíls færist hluti orkunotkunarinnar frá innfluttu jarðefnaeldsneyti yfir í raforku sem framleidd er hér á landi.
Það getur minnkað þörfina fyrir erlendan gjaldeyri og dregið úr háðri stöðu okkar gagnvart erlendum olíumörkuðum.
Við getum þó ekki einfaldlega sagt að allur sparnaður bíleigenda sé hagnaður þjóðarbúsins. Hluti bensínverðs eru skattar sem renna til ríkisins og einnig þarf að reikna með kostnaði við raforkuframleiðslu og hleðsluinnviði.
En þjóðhagslegu áhrifin eru engu að síður mikilvæg.
Orkuskiptin geta minnkað innflutningsþörf, dregið úr losun gróðurhúsalofttegunda og aukið orkuöryggi landsins.
Þetta eru þættir sem þurfa að vera hluti af heildarmati stjórnvalda.
Eru fyrirtækjastyrkir orðnir of háir?
Önnur spurning snýr að styrkjum til fyrirtækja.
Samkvæmt nýju reglunum er áfram gert ráð fyrir verulegum stuðningi við kaup á rafknúnum vöru- og hópferðabifreiðum. Í þyngstu flokkunum geta hámarksstyrkir numið tugum milljóna króna á ökutæki.
Við fyrstu sýn kann þetta að virðast ósanngjarnt þegar einstaklingur fær aðeins 400.000 krónur til kaupa á fólksbíl.
En samanburðurinn er ekki alveg svona einfaldur.
Stór dísilvörubíll sem ekur 80.000 kílómetra á ári og eyðir 38 lítrum á hundrað kílómetra notar rúmlega 30.000 lítra af dísilolíu árlega.
Slíkur bíll veldur um 80 tonna árlegri koltvísýringslosun vegna brennslu eldsneytisins.
Venjulegur bensínfólksbíll sem ekur 15.000 kílómetra á ári losar hins vegar gjarnan um þrjú tonn.
Stór vörubíll getur því haft margfalt meiri áhrif á losun en fólksbíll.
Það getur réttlætt hærri styrk, en ekki hvaða upphæð sem er.
Fyrirtæki hafa jafnframt aðrar forsendur en heimili. Þau geta reiknað fjárfestingar út frá rekstrarsparnaði, nýtingu ökutækja, afskriftum og mögulegum tekjum.
Þess vegna er eðlilegt að spyrja hvort fyrirtæki þurfi raunverulega milljónastyrk til að taka ákvörðun sem gæti hvort sem er verið rekstrarlega hagkvæm.
Styrkir til fyrirtækja ættu fyrst og fremst að ráðast af því hversu miklum viðbótarávinningi þeir skila.
Hversu mikið eldsneyti sparast? Hversu mikil losun minnkar? Hver er viðbótarkostnaður rafbílsins? Og hefði fyrirtækið keypt hann án styrksins?
Ef hægt er að svara þessum spurningum með trúverðugum gögnum er mun auðveldara að meta hvort styrkur upp á 5, 10 eða 20 milljónir króna sé réttlætanlegur.
Há fyrirtækjastyrkfjárhæð er ekki sjálfkrafa sóun, en hún ætti aldrei að vera sjálfgefin.
Sérútbúnir bílar fyrir fólk með fötlun þurfa sérstaka meðferð
Eitt er þó mikilvægt að undanskilja almennum verðtakmörkunum.
Fólk með fötlun sem þarf sérútbúna bifreið hefur ekki alltaf sama val og aðrir kaupendur.
Bíllinn getur þurft að rúma hjólastól, sérstakan lyftibúnað, breytt sæti eða annan búnað. Stærri eða dýrari bifreið getur því verið nauðsyn fremur en lúxus.
Það væri ósanngjarnt að slíkur kaupandi missti rétt til orkuskiptastyrks eingöngu vegna þess að nauðsynlegt ökutæki færi yfir almennt verðþak.
Í reglunum eru þegar til staðar undanþágur vegna sérútbúinna ökutækja.
Mikilvægt er að varðveita slíkar undanþágur og tryggja samræmi milli orkuskiptastyrkja og þeirra úrræða sem almannatryggingakerfið býður fólki með fötlun.
Sérþarfir vegna fötlunar eiga ekki að útiloka fólk frá orkuskiptum.
Hvað fær þjóðin fyrir hverjar 100 milljónir?
Þetta er í raun spurningin sem stjórnvöld ættu að svara áður en ákveðið er hversu háir styrkirnir eiga að vera.
Fyrir 100 milljónir króna er hægt að greiða 200 styrki að upphæð 500.000 krónur eða 500 styrki að upphæð 200.000 krónur.
En hvor leiðin skilar meiri ávinningi?
Það ræðst ekki aðeins af fjölda bíla heldur af því hvort styrkirnir breyti kaupákvörðunum.
Ef einstaklingur hefði hvort sem er keypt rafbíl skilar styrkurinn litlum viðbótarávinningi í orkuskiptum.
Ef styrkurinn fær aðra fjölskyldu til að hætta að nota bensínbíl nokkrum árum fyrr getur ávinningurinn verið mun meiri.
Þess vegna þarf ekki endilega að greiða hæstu styrkina heldur að finna þá fjárhæð sem hefur mest áhrif fyrir minnstan kostnað.
Einnig þarf að bera styrkina saman við aðrar leiðir til að flýta orkuskiptum, svo sem uppbyggingu hleðslustöðva við fjölbýlishús og á landsbyggðinni.
Tillaga að einfaldara og réttlátara kerfi
Það væri áhugavert að skoða styrkjakerfi þar sem eftirfarandi sjónarmið réðu ferðinni:
- Almennir rafbílastyrkir væru hóflegir og lækkuðu eftir því sem kaupverð bíls hækkaði.
- Hámarksverð almennra styrkhæfra fólksbíla væri á bilinu 8–10 milljónir króna.
- Efnaminni heimili gætu fengið hærri stuðning en tekjuhá heimili.
- Sérstakir styrkir stæðu til boða vegna hagkvæmra, notaðra rafbíla með skýrum skilyrðum.
- Bílar sem þurfa sérútbúnað vegna fötlunar væru undanþegnir almennu verðþaki eftir þarfamati.
- Fyrirtækjastyrkir byggðust á raunverulegum viðbótarkostnaði og mælanlegum ávinningi, ekki eingöngu þyngdarflokki ökutækis.
- Árangur styrkjakerfisins væri birtur árlega, meðal annars sem kostnaður á hvert tonn af losun sem raunverulega sparast vegna styrkjanna.
Þetta þarf að útfæra þannig að kerfið verði ekki óþarflega flókið og að styrkir hækki ekki einfaldlega verð þeirra bíla sem þeir eiga að gera aðgengilegri.
Lokaorð – hverjum eiga orkuskiptin að þjóna?
Það er auðvelt að styðja orkuskipti þegar maður hefur fjárhagslegt bolmagn til að kaupa nýjan rafbíl.
Það er mun erfiðara fyrir fjölskyldu sem þarf að láta gamlan bensínbíl endast vegna þess að hún hefur ekki efni á öðru.
Ef stjórnvöld vilja að þjóðin skipti úr jarðefnaeldsneyti yfir í innlenda raforku þarf að hugsa um báða þessa hópa.
Það er eðlilegt að opinberir styrkir séu takmarkaðir. Það er líka eðlilegt að gera strangar kröfur um hagkvæmni þeirra.
En það skiptir máli hverjir fá aðstoðina.
Við eigum ekki að verja fjármunum skattgreiðenda í óþarfa niðurgreiðslur á lúxusbílum eða fjárfestingar fyrirtækja sem hefðu farið fram án opinbers stuðnings.
Á sama tíma ættum við að skoða hvernig hægt er að hjálpa fólki sem raunverulega þarf á stuðningi að halda.
Markmiðið á ekki að vera að ríkið greiði sem flesta styrki eða sem hæstar fjárhæðir.
Markmiðið á að vera að ná raunverulegum orkuskiptum á sem hagkvæmastan og réttlátastan hátt.
Rafbílastyrkir eiga ekki að vera verðlaun fyrir þá sem hafa efni á nýjum bíl. Þeir eiga að vera tæki til að flýta orkuskiptum – án þess að efnaminni heimili sitji eftir.
