- Forstjórinn Jim Farley vill reyna að læra af stærsta keppinautum sínum og er nú að reyna að yfirfæra hluta af aðferðafræði kínverska bílaiðnaðarins yfir til Ford.
Forstjóri Ford, Jim Farley, viðraði skoðanir sínar um málið í maí, eftir heimsókn sína til Kína, en að sjálfsögðu hafa menn vitað þetta mun lengur; Kínversk rafknúin farartæki, eða rafbílar, eru að gleypa kínverska heimamarkaðinn.
Ford Mustang Mach-E hefur verið flaggskip Ford í flokki rafbíla.
Þeir gætu jafnvel verið á hraðri leið með að gera slíkt hið sama á heimsvísu. Í viðtali við Wall Street Journal lýsti Farley ástandinu sem „tilvistarógn” við Ford og lagði áherslu á hraðann sem kínverskir bílaframleiðendur sækja fram í rafbílakapphlaupinu.
Um árabil var Kína aðallega í að flytja inn erlenda bílarisa og þjónaði sem mjög ábatasamur áfangastaður fyrir marga alþjóðlega framleiðendur, þar á meðal japönsk, þýsk, bandarísk og jafnvel bresk fyrirtæki.
Árið 2022 var kínverski bílamarkaðurinn hins vegar að flytja út næstum jafn marga bíla eftir verðmæti og það var að flytja inn. Ekki nóg með það, heldur var markaðshlutdeild erlendra fyrirtækja sem seldu innan Kína óðfluga étin upp af nýjum og tæknisinnuðum innlendum bílaframleiðendum.
Það er alveg ljóst að Kína er á hraðri leið með að halda áfram að stækka, án þess að nokkur skýr vísbending sé um hvar hápunktur þeirrar stækkunar gæti verið.
Kínverskir rafbílaframleiðendur eru að ryðja sér til rúms í Evrópu, Asíu, Afríku og jafnvel Suður-Ameríku, þar sem Wall Street Journal greindi frá því að allt að 20% af bílasölu í Mexíkó á þessu ári væri af kínverskri tegund og gerð.
Hvernig gera kínverjarnir þetta?
Það eru nokkur öfl sem knýja þessar breytingar áfram. Þau knýja kínversk fyrirtæki áfram en bremsa jafnframt rógtrónari framleiðendur af.
Í Kína er almennur skortur á reglugerðum fyrir sprotafyrirtæki sem gera þeim kleift að gera tilraunir með og samþætta gervigreind og aðrar gagnlegar tækninýjungar, sem gera bíla þeirra mjög áberandi meðal keppinauta. Þetta virkar sem forskot sem Kína nýtur gagnvart öðrum þroskaðri hagkerfum.
Tiltölulega ódýrt vinnuafl lækkar framleiðslukostnað og gefur samkeppnisforskot.
Lítum aðeins á nokkur af mörgum skrefum þar sem lægri laun spara útgjöld sem getur endurspeglað lægra verð fyrir viðskiptavininn: Það eru rannsóknir og þróun fyrir nýja tækni, hönnun bíla, bygging verksmiðja, rekstrarkostnaður og laun stjórnenda, svo ekki sé minnst á laun fyrir framleiðslu á íhlutum og færibandaframleiðslu, viðhald og uppfærslur settar upp af hæfum tæknimönnum, markaðssetning og umboð, og jafnvel flutningur á lokaafurðinni, allt sem hægt er að gera með minni kostnaði þökk sé öflugum efnahagslegum ávinningi PPP (purchasing power parity/ kaupmáttarjafnvægi).
Nýr og stór pallbíll frá Ford, Ford Lightning óneitanlega flottur bíll.
Áður en lengra er haldið skal höfð í huga sú staðreynd að kínversk stjórnvöld og atvinnulífið eru mjög nátengd, annað er nánast framlenging á hinu. Bloomberg greindi frá því að á síðustu 15 árum hafi rafbílaframleiðendur Kína fengið yfir 230 milljarða dollara í styrki, sem gerir þeim enn frekar kleift að undirbjóða og grafa þannig undan öðrum bílaframleiðendum.
Óviss framtíð gamalla risa
Þó svo að allir þeir þættir sem um ræðir gætu verið að kynda uppgangsvél kínverskra bílaframleiðenda, þá dregur það aðeins fram hluta heildar myndarinnar. Kína var fljótt að tryggja sér réttindi sjaldgæfra jarðefna um allan heim og fjárfesta í vinnslu þeirra, sem tryggði stöðugt framboð af litíum og öðrum íhlutum fyrir tæknlega fullkomna en ódýrari bíla sína.
Aftur á móti eru mörg rótgróin framleiðslufyrirtæki sem hafa átt í erfiðleikum með að tryggja litíumbirgðir sínar og aðfangakeðjur, sem hægði upphaflega getu þeirra í rafbílaframleiðslu.
Vinnuafl í þessum hagkerfum er tiltölulega dýrt, reglugerðir eru harðari og fyrir mörg þeirra einnig, núningur við stéttarfélög að glíma við, sem aftur étur upp orku sem hefði getað verið notuð til nýsköpunar.
Þetta er líka spurningin um innviði. Þó að Kína hafi að því er virðist fjárfest í einföldum og glæsilegum bílhleðslulausnum fyrir nútímalegar borgir sínar (jafnvel einnig fyrir dreifbýli), þá eru hleðsluinnviðir rafbíla flóknari, ef ekki martröð, í stórum hluta Evrópu og sérstaklega í Bandaríkjunum.
Það hjálpar heldur ekki að margir framleiðendur hafa valið að draga úr þessum áskorunum með gamla máltækinu „stærra er betra”. Stórir jeppar og pallbílar hafa í auknum mæli orðið fastur liður á bandaríska markaðnum, þrátt fyrir aukinn framleiðslukostnað, hátt verð og almennt lægri eldsneytis/orkukostnað.
Jim Farley viðurkenndir í grein Wall Street Journal að „að gera hlutina eins og kínverjar eru að gera þá er forgangsmál innan bílgreinarinnar”.
Á sama tíma hefur þróun og sala rafbíla nær stöðvast hjá gömlu risunum, þar sem há laun, hátt verð, hleðsluvandræði og afleiðingar þess að hafa áður nánast yfirgefið markaðinn fyrir litla og meðalstóra bíla. Þetta hafa allt reynst verulegar hindranir fyrir framtíðarvöxt.
Tölum hreint út
Sem stendur geta kínverskir rafbílar ekki komist inn í Bandaríkin og stóran hluta Evrópumarkaðar vegna tolla og skorts á dreifi- og umboðsneti til að gera þessa bíla að valkosti fyrir neytendur.
Það eru líka viðvarandi fordómar gegn kínverskri framleiðslu, almennt fyrir að vera léleg, ódýr og oft óáreiðanleg.
Áhyggjur sem tengjast friðhelgi einkalífs og upplýsingasöfnun frá yfirvöldum í Kína fæla einnig marga frá því að íhuga kínverska rafbíla, jafnvel á mörkuðum þar sem þeir eru fáanlegir. Engu að síður varar Farley við því að þessar hindranir dugi kannski ekki til að koma í veg fyrir að kínverski rafbílaiðnaðurinn ráði yfir heimsmarkaði til lengri tíma litið.
Vandinn sem Ford og aðrir bandarískir og evrópskir bílaframleiðendur finna fyrir er áþreifanlegur. Samkvæmt Farley er kínverski rafbílaiðnaðurinn „stærsta ógnin” við fyrirtæki hans. Það undirstrikar þá brýnu þörf fyrir rótgróna bílaframleiðendur að endurskoða stefnu sína og laga sig hratt að breyttu landslagi.
Uppruni: Autoblog
Umræður um þessa grein