Rafmagns-Póló með ódýrari rafhlöðu frá Spáni

  • Samkvæmt Herbert Diess, yfirmanni VW, mun ID. fjölskyldan fá hagkvæman og ódýran „byrjunarbíl“ frá 2025. Litíum-járn-fosfat rafhlöður eiga að draga úr kostnaði og framleiðslan fer fram á Spáni.

VW samsteypan er um þessar mundir að setja á markað heilan „flota“ rafbíla byggða á rafknúna grunninum (MEB) - allt frá smábílum og upp úr. Litlu bílarnir með rafdrifi (VW E-Up, Seat Mii Electric og Skoda Citigo-e iV), sem hafa fram að þessu verið sérstaklega ódýrir þökk sé umhverfisbónusnum, byggja enn á gömlum grunni með brunavélum (PQ12), sem þurfti fyrst að vera vandlega aðlagaður fyrir rafvæðingu.

Í millitíðinni, sem fór eftir vörumerki, er aðeins hægt að panta þá með mjög langan afhendingartíma eða alls ekki. Án afsláttar voru þeir allir verðlagðir yfir 20.000 evru markinu; E-Up kostaði meira að segja tæpar 22.000 evrur.

Að auki er ekki lengur hægt að uppfæra PQ grunninn fyrir nýjar árekstrarkröfur sem munu gilda frá 2023. Endir á smíði þessara bíla er fyrirsjáanlegur, jafnvel þótt litlu þrír ættu að koma aftur með rafdrif frá 2022.

En yfirmaður VW, Herbert Diess, sagði við Automobilwoche haustið 2019: „Við lítum á hreyfanleika sem borgaralegan rétt, það verður að vera á viðráðanlegu verði.

Og það er líka starf fyrir Volkswagen“. Undir þetta tók Michael Jost, sá innan VW sem leggur línurnar fyrir framtíðina. Samkvæmt stjórnandanum er Volkswagen að vinna að rafknúnum borgarbíl sem kostar innan við 20.000 evrur og hefur hámarksdrægni 250 kílómetra.

„Við viljum koma slíku ökutæki á markað árið 2023/2024“, sagði Jost við „Automobilwoche“. Á árlegum blaðamannafundi árið 2021 staðfesti Diess, yfirmaður VW, áformin en tilkynnti um upphaf árið 2025.

Rafbíll framtíðar VW Group Samkvæmt áætlunum VW munu rafbílarnir (upphafsstig) ekki koma fyrr en árið 2025.

Eins og sjá má eru ID.3 og ID.4 komnir fram á sjónarsviðið. „Crossover“ í B-flokki á að koma á þessu ári, arftaki gamla góða rógbrauðsins ID.BUZZ á að koma á næsta ári, 2022, næstu bílar komi á árinu 2023 og loks nýir „grunnbílar, hugsanlega sem ID.1 og ID.2 í „Pólóstærð“ árið 2025.

Hægt er að álykta að ID.1 og ID.2 verði nöfnin á grunngerðum VW. Það er skynsamlegt, því Volkswagen hefur fyrir löngu gengið frá því að módelheitin ID.1 til ID.9 og ID.1X til ID.9X vernduð.

Hins vegar er enn spurning hvort „X“ eigi að nota við crossover eða eingöngu fyrir fjórhjóladrifsafbrigði viðkomandi gerðar. Nafnalistinn skilur hins vegar eftir mikið pláss fyrir gerðir fyrir neðan og fyrir ofan ID.3, sem brátt er hafin.

Minni útgáfa af MEB sem grunnur

Nýi MEB-grunnurinn, sem VW ID.3 byggir á, hefur löngum verið talinn of dýr sem grunnur fyrir lítinn rafbíl.

Reyndar er varla hægt að nota hann fyrir rafbíl í staðinn fyrir Up and Co. (3,60 metrar að lengd), hann er aðeins hægt að minnka niður innan þröngra marka.

MEB-grunnurinn er með VW ID.3. hjólhaf upp á 2,77 metra.

Ekki er hægt að stytta hjólhafið að vild því fasti rafgeymakassinn er staðsettur á milli hjólanna. Af þessum sökum var Seat upphaflega falið að þróa ódýran grunn fyrir litla rafbíla.

En það á ekki við lengur, því VW hefur tekið að sér þetta verkefni aftur og er augljóslega að þróa aðeins styttri útgáfu af MEB-grunninum (ID.3, ID.4), sem þegar er í framleiðslu.

Í samanburði við ID.3 hefur hjólhafið verið stytt um aðeins sjö sentímetra í 2,70 metra.

Fyrir ytri lengdina þýðir þetta: Minna en fjórir metrar eru ekki mögulegir, vegna þess að ekki er hægt að stytta yfarhang á fram- og afturenda að vild vegna svörunar í árekstri, minnsta tveggja stærða MEB hjólanna er 710 millimetrar.

ID.3 er 4,26 metra langur, sjö sentimetrum minna hjólhaf gerir 4,19 metra heildarlengd.

Ef hægt væri að fá samtals um 15 sentimetra frá yfirhangi væri ID.1 að minnsta kosti í sömu lengd og Polo (4,06 metrar). Diess, stjórnandi VW, nefndi einnig nákvæmlega þessar stærðir í samhengi við árlegan PK-fund 2021: "Rétt tæpir 4 metrar, eða í kringum 4 metrar!"

Grunngerð rafbílanna gæti þá einnig komið í staðinn fyrir Polo: þeirri gerð myndi ljúka væntanlega árið 2024 og litli bíllinn byggður á einingagrunninum (MQB) gæti samt verið ábatasamur fyrir VW fram til 2025 ef vörumerkið minnkaði mengunaráhrif frá flota sínum þökk sé fjölda rafbíla sem hefur lækkað þetta nægilega.

Og skipti á rafbíl fyrir Polo er meira virði miðað við sölumöguleika: Polo er um 700.000 eintök á ári, sem er þegar á svæðum eins og Tiguan og Golf (u.þ.b. 950.000 eintök).

Ódýrari efnafræði í rafhlöðum

En VW sparar dýrasta hlutann, rafhlöðuna: Færri einingar eru notaðar í sama kassa, í stað lágmarks 48 kWst eins og með ID.3, þá mun rafhlaðan aðeins hafa 38 kWst afkastagetu.

Og þann 22. október 2020 tilkynnti Herbert Diess á LinkedIn hvernig VW mun spara enn meira á rafhlöðum.

Reyndar þegar verið var að tala um efni í endurvinnslu rafgeyma skrifaði yfirmaður VW: "Járnfosfatrafhlöður sjást þegar í dag 2 milljónir kílómetra eða 16 ár - og hafa þá enn 80% afkastagetu í 2. líf.

Hins vegar eru þær þyngri og ökutæki eru þannig með styttra svið - engu að síður ákjósanleg í mörgum bílum - VW áætlar að vera með litíum járnfosfat rafhlöður fyrir „LITLA RAFBÍLINN“ –  Kóbaltlausar.

„Notkun þessarar efnafræði í rafgeymasellum vakti athygli sumarið 2020 og yfirmaður Tesla, Elon Musk, tilkynnti nýlega að nota LiFePO4 rafhlöður í gerð 3 framleiddar í Kína.

Þetta skilaði sér í 8 prósenta verði lækkun fyrir grunngerð Tesla, sem virðist hafa leitt til raunverulegrar keyrslu á gerðinni í Auto China í Peking.

Annar kostur LiFePO4 rafhlöðnanna er lítil eldhætta þeirra. Óttast hitauppstreymi litíum-nikkel-mangan-kóbalt (Li-NMC) er framandi fyrir þá, jafnvel þó sellurnar séu gataðar, ólíkt Li-NMC frumum, kviknar ekki í þeim. Þeir eru þó aðeins stærri með sömu afköst - ekki bestu forsendur fyrir notkun í litlum bíl.

Á hinn bóginn: Ef rafhlöðukassi MEB er sá sami, þá sparar þetta peninga og myndi þá vissulega skilja eftir pláss fyrir næga getu, jafnvel þó að bíllinn væri búið litíum járnfosfat rafhlöðu.

Sú staðreynd að þessi tegund reafhlöðu er sérstaklega vinsæl í Kína fellur einnig að þriðja sameiginlega verkefni VW með JAC: Þar á að smíða lítinn rafbíl fyrir kínverska markaðinn.

Um tíma voru uppi áform um að nota þá tækni fyrir rafbíla í grunngerð í Evrópu. Áætlunin er greinilega út af borðinu - kröfur markaðarins eru of mismunandi.

En sameiginlega verkefnið gæti hjálpað við ósýnilega rafhlöðuna sem sett er upp milli öxlanna.

Lítill „crossover“ sem önnur grunngerð?

Til að auka virðisauka fyrir viðskiptavininn við tiltölulega dýra grunngerðina og til að geta þjónað viðvarandi mikilli eftirspurn eftir sportjeppum gæti litli ID.1 fengið „crossover viðbót“ (ID.2) svipaða að stærð og T-Cross, ef þeir eru hannaðir sem borgarbíll.

Það myndi einnig draga úr verðþrýstingnum svolítið og leyfa gerð módela með aðeins meiri ávöxtun með nýja, minni rafbílabúnaðinum.

VW vill ekki afsala sér hluta sérstaklega lítilla bíla - það eru nægir markaðir (t.d. Suður-Evrópa) þar sem minni ytri mál eru nauðsynleg fyrir kaupendur.

Á sama tíma eru líklega samkeppnisaðilar í enn meiri vandræðum með að bjóða upp á góð tilboð á viðráðanlegum framleiðslukostnaði, sem gæti aukið markaðsmagn Volkswagen-samstæðunnar.

Martorell í stað Bratislava?

Verksmiðjurnar gegna alltaf hlutverki í stefnumótandi sjónarmiðum samstæðunnar. Eins og það varð þekkt í maí 2020 ættu ID.1 og bílar frá Seat og Skoda ekki að vera smíðaðir í Emden í Þýskalandi heldur í Austur-Evrópu. „Handelsblatt“ greindi frá því á sínum tíma að eftirlitsstjórn samstæðunnar hefði tekið grundvallarákvörðun um að framleiða gerð rafbílsins í Bratislava, Slóvakíu.

Þessi ákvörðun virðist nú vera út af borðinu. Spurður um grunngerð rafbílsins vísaði Herbert Diess, yfirmaður VW, til framleiðslustofnunar á Spáni á árlegum blaðamannafundi árið 2021.

Það myndi falla að nýlega tilkynntri ákvörðun um að breyta Seat verksmiðjunni í Martorell í hreina verksmiðju rafbíla. Það á eftir að koma í ljós hvort önnur framleiðsla verður í Bratislava.

Kostnaðurinn talar fyrir báða staði: Söluverð upp á tæpar 20.000 evrur er ekki framkvæmanlegt miðað við launakostnað í Þýskalandi. VW stefnir á verð undir 25.000 evrum fyrir ID.2.

Að smíða smábíla með hagnaði er erfitt fyrirtæki vegna CO2 löggjafarinnar. Eldsneytissparandi tækni er of dýr fyrir lágt verð á bílum og rafdrifsbúnaður eru enn dýrari.

Vegna margra vörumerkja hefur VW samsteypan að minnsta kosti möguleika á að selja marga litla rafbíla og dreifa þróunarkostnaði á þann fjölda. Það virðist því rétt að þróa hagkvæmari grunn á þessum forsendum.

Ákvörðunin um að smíða litla rafbílinn ID.1 í Martorell, rafknúna jeppann í Emden og rafknúinn samninginn ID.3 í Zwickau gæti einnig verið gagnleg varðandi kostnaðinn: Hver þessara verksmiðja er hluti af rafsókn Volkswagen og enn skipting gæti borgað sig.

Þetta er jafnvel viðkvæmara með ID.1 en með ID.3: En innan við 20.000 evrur eru í besta falli útlitsmál – bílar með mjög lága-CO2-losun eru einfaldlega of dýrir til þess eins og VW-samsteypan gerði snemma grein fyrir.

Eins og fram kom á yfirlitinu hér að framan þá er reiknað með því að VW muni koma fram með nýja rafdrifna útgáfu að gamla góða „rúgbrauðinu“ á næsta ári.

Sá bíll er kallaður ID.BUZZ og eins og sjá má á myndunum hér að ofan þá er bíllinn hannaður fyrir fjölskylduna með mikla hagkvæmni að leiðarljósi

(Byggt á grein á vef Auto Motor und Sport)

Sett inn
17/3/2021
í flokknum:
Bílaheimurinn

Fleiri fréttir úr flokknum:

Bílaheimurinn

skoð allt

Skráðu þig á póstlistann okkar
Fáðu nýjustu greinarnar í pósthólfið þitt

Thank you! Your submission has been received!
Oops! Something went wrong while submitting the form.